Origens: O GT Malzoni (1963–1964)
A história da Puma não começa numa fábrica, mas numa fazenda. Em 1963, Rino Malzoni, engenheiro apaixonado e proprietário rural sediado em Matão, São Paulo, começou a esboçar um carro esportivo moldado por sua obsessão com o automobilismo brasileiro. Ele foi acompanhado por três outros entusiastas e, juntos, os quatro homens fundaram a Sociedade de Automóveis Lumimari — o nome da empresa derivado das duas primeiras letras do nome de cada fundador: LUiz Roberto, MIlton Masteguin, MArio César e RIno Malzoni.
Em 1964, Malzoni já havia construído um protótipo funcional. A carroceria em fibra de vidro laminada à mão assentava sobre um motor DKW de três cilindros a dois tempos com 981 cc, menos de um litro de cilindrada, que impulsionava o carro de 720 kg a tempos impressionantes em Interlagos. Uma entrada em provas naquele ano confirmou o potencial: o GT Malzoni superou concorrentes muito mais caros e atraiu a atenção da imprensa automotiva brasileira.
Tornando-se Puma: A Era DKW (1966)
Em 1966, Malzoni formalizou a operação como Puma Veículos e Motores e lançou o carro comercialmente como o Puma GT na plataforma DKW. Movido pelo mesmo três cilindros de 981 cc e envolto numa carroceria coupé elegante que evocava comparações com os grandes turismo europeus da época, o Puma GT foi uma sensação imediata. Apenas 125 unidades saíram das obras de Matão antes de a plataforma DKW ser descontinuada — consequência da aquisição da Vemag pela Volkswagen do Brasil, que encerrou a produção local do motor alemão a dois tempos.
Os Anos Volkswagen (1967–1970)
Em vez de abandonar o projeto, Malzoni adaptou-o. O assoalho do Volkswagen Karmann Ghia substituiu o chassi DKW, trazendo consigo um motor flat-four refrigerado a ar muito mais confiável e com peças amplamente disponíveis. O Puma GT VW, lançado ao longo de 1967–1968, manteve a carroceria curvilínea em fibra de vidro enquanto oferecia a dependabilidade cotidiana que os clientes exigiam. Em 1970, um total de 423 unidades do GT VW haviam sido construídas, consolidando a Puma como um fabricante de nicho genuíno, e não apenas uma curiosidade artesanal.
Rumo ao Mundo: O Puma GTE (1970)
Reconhecendo que o estilo e o desempenho do carro tinham apelo de exportação, a Puma lançou o GTE (Grand Touring Export) em 1970. O GTE recebeu refinamentos sutis para atender aos padrões internacionais de segurança e emissões da época e foi ativamente comercializado na América do Norte, na Europa e na África do Sul. Foi o primeiro carro esportivo brasileiro a alcançar vendas internacionais expressivas e permanece o modelo mais associado à reputação global da Puma.
Conversível e Reestruturação Corporativa (1971)
O Puma Spider, uma variante conversível de teto aberto, chegou em 1971, ampliando a linha e atraindo um novo segmento de compradores voltados ao estilo de vida. No mesmo ano vieram mudanças corporativas: a empresa foi renomeada Puma Indústria de Veículos S.A., refletindo sua transição de uma pequena oficina para uma empresa de manufatura estruturada, com quadro de funcionários ampliado e uma linha de produção dedicada.
O GTS e o Pico de Produção (1973–1980)
O GTS substituiu o Spider em 1973, combinando o apelo do teto aberto com uma carroceria atualizada e interior aprimorado. Ao longo da segunda metade dos anos 1970, a Puma navegou no auge do milagre econômico brasileiro. A produção cresceu de forma constante ano a ano, atingindo um recorde histórico de 3.595 unidades em 1979 — marca que a empresa jamais voltaria a superar.
O GTB: Puma Encontra a Chevrolet (1974)
O GTB foi o modelo mais ambicioso — e mais caro — da Puma. Lançado em 1974 sobre o chassi do Chevrolet Opala, trocou o conjunto mecânico Volkswagen por um robusto seis-cilindros em linha, produzindo um verdadeiro grand tourer capaz de cruzar rodovias brasileiras com velocidade e conforto. No lançamento, o GTB ostentava o título de carro de fabricação nacional mais caro do Brasil, posicionando a Puma ao lado do prestígio, e não da economia.
A Morte do Fundador (1979)
Às vésperas do melhor ano comercial de sua empresa, Rino Malzoni faleceu em 1979, aos 62 anos. Sua partida privou a Puma de seu motor criativo precisamente no momento em que o clima econômico do Brasil estava prestes a virar. Uma geração de entusiastas lamentou não apenas um homem, mas uma filosofia — a de que um carro esportivo brasileiro poderia ser belo, rápido e inteiramente nacional.
GTI, GTC e o P-018 (1981)
Em 1981, a Puma respondeu à nova realidade econômica com dois modelos de custo mais baixo: o GTI e o GTC, ambos construídos sobre a plataforma do VW Brasília. O assoalho do Brasília era barato, amplamente assistido e compatível com álcool — crucial no Brasil pós-crise do petróleo. No mesmo ano surgiu o P-018, um protótipo que explorava direções estilísticas mais radicais, embora nunca tenha chegado à produção em série.
Dificuldades Financeiras e os Anos Araucária (1985)
Em meados dos anos 1980, a inflação galopante do Brasil e o colapso da confiança do consumidor haviam esvaziado o mercado de carros especiais. Em 1985, a Puma enfrentou uma crise financeira que a forçou a arrendar seus direitos de fabricação para a Araucária Veículos, do Paraná. A produção continuou, mas sob outra gestão e com recursos cada vez mais escassos.
Alfa Metais e o Capítulo Final (1988–1993)
Uma segunda transferência ocorreu em 1988, quando a Alfa Metais adquiriu os direitos e tentou revitalizar a marca com quatro novos modelos denominados AM1 a AM4. Apesar do esforço de engenharia genuíno, o empreendimento não conseguiu superar os ventos contrários do mercado, e em 1993 a produção de carros esportivos sob o nome Puma chegou ao fim — trinta anos após Rino Malzoni ter soldado os primeiros painéis de fibra de vidro em Matão.
Renascimento: Puma Automóveis Retorna (2013–Presente)
A história não terminou em 1993. Vinte anos depois, dois entusiastas apaixonados — Fernando Mesquita e Reginaldo Galafazzi — registraram a Puma Automóveis Ltda. em 2013 com o objetivo explícito de reviver a marca para o século XXI. Sua visão não era nostalgia pela nostalgia, mas uma reimaginação genuína do que um carro esportivo brasileiro poderia ser.
Em 2016, o protótipo P-052 foi apresentado em Interlagos — um retorno deliberado ao lar espiritual onde o GT Malzoni havia se provado meio século antes. O P-052 exibiu materiais modernos, padrões de segurança contemporâneos e uma silhueta que ecoava as proporções clássicas da Puma, mas com um olhar inegavelmente voltado para o futuro.
No ano seguinte, 2017, veio o anúncio do GT Lumimari — batizado em homenagem direta à original Sociedade de Automóveis Lumimari que Malzoni e seus três sócios haviam fundado em 1963. O nome fecha um ciclo: o carro que nasceu numa fazenda paulista, correu em Interlagos, viajou o mundo como GTE e desapareceu silenciosamente na turbulência dos anos 1990 está vivo novamente, carregando a memória daqueles quatro fundadores em cada letra de seu nome.
Um Legado em Fibra de Vidro e Fogo
A história da Puma é a história da ambição do automobilismo brasileiro condensada em uma única marca. De um protótipo DKW de 981 cc a um carro de exportação que percorreu o globo, do opulento GTB com motor Opala ao carro esportivo popular com base no Brasília, a Puma sempre encontrou um jeito de manter o sonho dirigível. O Puma Car Club existe para preservar, celebrar e dar continuidade a essa tradição — na estrada, na pista e nos registros históricos.